Dochodzenie roszczeń z ubezpieczeń OC posiadaczy pojazdów mechanicznych - aspekty praktyki sądowej

Wojciech Bijas, aplikant adwokacki, doktorant UWr (Wrocław)
e.Palestra 2017, poz. 6/A
A+ A-
 

e.Palestra 2017, poz. 6/A

[data publikacji: 28.07.2017]

 

 

Wojciech Bijas

 

Dochodzenie roszczeń z ubezpieczeń OC posiadaczy pojazdów mechanicznych - aspekty praktyki sądowej

 

  1. Wstęp

Uczestniczenie w kolizji drogowej to jedno z najmniej przyjemnych zdarzeń życia codziennego. Jeżeli już do niej dojdzie, większość osób intuicyjnie wolałaby przyjąć rolę poszkodowanego, nie zaś sprawcy. Jednakże czy aby na pewno jest to mniej kłopotliwa pozycja? Niekoniecznie. Teza ta ma bezpośredni związek z powszechnymi praktykami ubezpieczycieli, którzy często zaniżają wartość szkody, licząc, że poszkodowany nie będzie miał odpowiedniej wiedzy albo woli podjęcia działań prawnych. Przy pierwszym kontakcie z ubezpieczycielem sprawcy poszkodowany ma do wyboru dwa warianty – tzw. „gotówkowy” lub „bezgotówkowy”. Pierwszy z nich polega na tym, że rzeczoznawca ubezpieczyciela wycenia szkodę i na tej podstawie wypłaca odszkodowanie w określonej wysokości. Nie ma znaczenia, co zrobimy z tak uzyskaną kwotą – czy pojazd zostanie rzeczywiście naprawiony, czy nie, a jeżeli tak – jakie będą koszty. Druga opcja charakteryzuje się tym, że samochód przekazuje się serwisowi, który naprawia pojazd, wystawia fakturę i rozlicza się bezpośrednio z ubezpieczycielem. Niestety, żaden z tych wariantów nie chroni przed zaniżaniem kosztów naprawienia szkody. Nawet przy rozliczeniu „bezgotówkowym”, gdy ubezpieczyciel odmówi wypłaty warsztatowi całości kwoty – przedsiębiorstwo to zwróci się do nas o jej wyrównanie lub też samodzielne nakłonienie ubezpieczyciela do uregulowania całego zadłużenia. Wyjątkiem są takie zakłady mechaniki pojazdowej, które w trosce o swoich klientów przejmują na siebie ciężar „walki” z ubezpieczycielem. Dokonują tego za pomocą umowy przelewu wierzytelności. Cedent, którym jest poszkodowany, przenosi na cesjonariusza (serwis samochodowy) całą wierzytelność z tytułu deliktu wraz z roszczeniami ubocznymi. Następnie warsztat naprawia pojazd poszkodowanego, zwraca mu go, a następnie samodzielnie dochodzi roszczeń, pertraktując z ubezpieczycielem lub występując na drogę sądową.

Niestety, spora część ubezpieczycieli, nawet mając świadomość, że proces sądowy zakończy się dla nich negatywnie, nie uznaje roszczeń przedsiębiorcy pozasądowo lub proponuje pokrycie jedynie ich nieznacznej części. Podmioty te celowo doprowadzają do postępowań sądowych, procedując do końca drugiej instancji. W mojej ocenie działanie to jest nakierowane na zniechęcenie serwisów samochodowych, a także na zapobieżenie „efektowi skali” – tj. uniknięcie sytuacji, w której na wieść o łatwości uzyskiwania pełnych odszkodowań – ubezpieczyciel zacznie ponosić straty. Stąd też zazwyczaj konieczne staje się wytoczenie powództwa i dochodzenie roszczeń na sali sądowej.

Poprzez lata doświadczeń ubezpieczyciele wykreowali wiele możliwości kwestionowania wartości szkody. Do najpowszechniejszych sposobów należą: kwestionowanie wysokości stawek roboczogodziny za pracę mechanika, lakiernika i blacharza, zaniżanie kosztów części zamiennych, odmowa całkowitego pokrycia części lakierem oraz odmowa (lub zaniżanie) zwrotu kosztów najmu pojazdu zastępczego.

 

  1. Zaniżanie stawek roboczogodzin

Najczęściej kwestionowanym kosztem przez ubezpieczycieli jest wysokość stawek roboczogodziny (dalej także „stawka rbg”) za pracę mechanika, blacharza i lakiernika. Zazwyczaj, już na etapie sporządzania kosztorysu, przyjmują oni bardzo niskie wartości, twierdzą przy tym, że są to ceny średniorynkowe. Przykładowo, można się spotkać z założeniem, że stawka godziny pracy ww. osób wynosi we Wrocławiu średnio 50,00 zł, podczas gdy rzeczywiście jest to kwota co najmniej dwukrotnie wyższa. Co ciekawe, w praktyce ubezpieczyciele zaczynają przyjmować wyższe wartości wobec konkretnego warsztatu dopiero po przegraniu kilkudziesięciu procesów z tym podmiotem. Przykładowo, wobec przedsiębiorstwa A. w Dzierżoniowie początkowo przyjmowano stawki w wysokości ok 40,00 zł, a po kilkudziesięciu wyrokach w całości uwzględniających powództwo, wobec tego przedsiębiorcy (i tylko wobec niego) zaczęto przyjmować stawkę 100,00 zł.

Analizując konkretną sprawę, w pierwszej kolejności należy zatem zweryfikować, czy przyjęta stawka jest co najmniej stawką średnią na danym rynku lokalnym. Jeżeli nie – uwzględnienie przez sąd tych kosztów w przeciętnej wysokości jest niemal pewne.

Może się jednak zdarzyć, że stawka rbg stosowana przez serwis, który dokonywał naprawy, jest wyższa od średniej, występującej na rynku lokalnym. W przypadku zawarcia przez posiadacza pojazdu mechanicznego umowy OC i powstania po jego stronie obowiązku naprawy szkody, ubezpieczyciel jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania na podstawie art. 34 ust. 1 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, ubezpieczeniowym funduszu gwarancyjnym i polskim biurze ubezpieczycieli komunikacyjnych[1] (dalej: „u.u.o.”). Natomiast w kwestii zakresu kompensacji zastosowanie ma art. 361 k.c.[2] Zgodnie z tym przepisem szkoda obejmuje straty, które poszkodowany poniósł, oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono. Z tej normy prawnej można również wyinterpretować, że szkoda winna być pokryta w całości. Niewątpliwie przyjęcie stawek rbg poniżej średnich stanowi naruszenie tej zasady. Niemniej jednak również gdy stawki przewyższają przeciętne, a ubezpieczyciel zapłaci jedynie za średnie, może dojść do nienaprawienia szkody w całości. Zgodnie bowiem z wyrokiem Sądu Rejonowego w Dzierżoniowie „niedopuszczalne jest przyjęcie, iż wskutek zdarzenia szkodowego, za które ubezpieczony nie ponosi żadnej odpowiedzialności, może on oczekiwać wyrównania uszczerbku majątkowego jedynie w zakresie średnich cen za towary i usługi stosowane na rynku lokalnym”[3]. Założenie takie jest zgodne z uchwałą Sądu Najwyższego[4], w której stwierdzono, że „poszkodowanemu przysługuje wybór odpowiedniego warsztatu naprawczego, któremu powierzy on dokonanie naprawy uszkodzonego pojazdu” według własnego przekonania. Dokonując tego wyboru, „poszkodowany może się kierować m.in. fachowością, rzetelnością technicznej obsługi i poziomem prac naprawczych oraz określonymi niekiedy profitami połączonymi ze stałą obsługą serwisową”[5]. W ocenie SN za ekonomicznie uzasadnione należy uznać „koszty ustalone według cen, którymi posługuje się wybrany przez poszkodowanego warsztat naprawczy dokonujący naprawy samochodu. Nie ma przy tym znaczenia fakt, że ceny te odbiegają (są wyższe) od cen przeciętnych dla określonej kategorii usług naprawczych na rynku napraw samochodu. (…) Przyjęcie cen przeciętnych (…) dla określenia wysokości przysługującego poszkodowanemu odszkodowania, nie kompensowałoby w konsekwencji poniesionej przez poszkodowanego szkody, gdyby ceny przyjęte w warsztacie naprawczym były wyższe niż ustalone w określony sposób ceny przeciętne”[6]. Ta linia orzecznicza została szeroko przyjęta w całym kraju, a celem przykładu można przywołać: wyrok Sądu Rejonowego dla Wrocławia-Krzyków we Wrocławiu Wydział I Cywilny z dnia 7 marca 2014 r., sygn. akt I C 1102/13; wyrok Sądu Okręgowego w Białymstoku Wydział II Cywilny Odwoławczy z dnia 14 marca 2014 r., sygn. akt II Ca 113/14; wyrok Sądu Okręgowego w Gdańsku Wydział XII Gospodarczy z dnia 29 maja 2013 r., sygn. akt XII Ga 164/13; wyrok Sądu Okręgowego w Piotrkowie Trybunalskim Wydział II Cywilny Odwoławczy z dnia 14 października 2013 r., sygn. II Ca 574/13.

Problem zaniżania stawek rbg był również przedmiotem rozważań Rzecznika Ubezpieczonych. Stwierdził on, że stawki stosowane na polskim rynku wahają się od 85 zł do 174 zł netto, zaś „stawki za roboczogodzinę zawarte w kosztorysach opracowywanych przez zakłady ubezpieczeń nie mają żadnego uzasadnienia w realiach rynkowych”[7]. W przekonaniu Rzecznika Ubezpieczonych wyrównaniu powinny podlegać koszty uwzględniające stawki rbg stosowane przez warsztat naprawczy, któremu zlecono wykonanie prac. W podobnym tonie wypowiedział się Związek Rzemiosła Polskiego[8].

Podsumowując – nawet jeżeli stawki rbg obowiązujące w danym serwisie są wyższe od średnich, winny być uznane przez ubezpieczyciela, albowiem w przeciwnym wypadku szkoda nie zostanie skompensowana w całości. Należy bowiem mieć na względzie, że wybór warsztatu należy do poszkodowanego, który może kierować się różnymi kryteriami, jak choćby jakością świadczonych usług, zaawansowanym sprzętem, dogodnością lokalizacji itp. Istotne jest jedynie, by były to stawki występujące na rynku lokalnym, a zatem nie rażąco wygórowane.

 

Na marginesie warto również napomknąć, że nierzadko możliwe jest także dochodzenie stawek rbg odbiegających od przeciętnych w przypadku ubezpieczeń AC. Jeżeli bowiem z treści ogólnych warunków umów ubezpieczenia autocasco nie wynika nic innego, ubezpieczony nie ma obowiązku szukania warsztatu stosującego najniższe ceny. Oczywiście umowy zazwyczaj precyzują tę kwestię. Niemniej jednak większość przedsiębiorstw ubezpieczeniowych przy formułowaniu postanowień umowy popełnia błąd, albowiem stanowią one zazwyczaj, że zwrotowi podlegają „koszty robocizny według stawek rbg, które występują na rynku lokalnym miejsca zamieszkania poszkodowanego”. W tak określonej frazie brak słowa „średnie” lub „przeciętne”. W efekcie możliwa jest argumentacja powoda, według której uzasadnione są koszty stawek rbg, które w ogóle występują na danym rynku lokalnym. Sądy chętnie przyjmują taką tezę. Przykładowo, Sąd Okręgowy w Legnicy uznał, że „zastrzeżenie (…) OWU wręcz w ogóle nie przesądza jakie to mają być stawki za roboczogodzinę – najniższe, przeciętne, wyższe (…). Ze względu na te wątpliwości interpretacyjne powinna znaleźć zastosowanie treść art. 385 § 1 k.c., zgodnie z którym niejednoznaczne postanowienia wzorca winny być tłumaczone na korzyść powódki”[9]. Część sądów idzie wręcz dalej i stwierdza w wyrokach, że ubezpieczyciel przegrywa proces, albowiem „nie wykazał, aby stawki stosowane w warsztacie powódki nie były w ogóle stosowane na lokalnym rynku (…)”[10].

Powyższe skłania do stwierdzenia, że przy takim sformułowaniu postanowień umowy możliwe jest dochodzenie stawek wyższych od średnich występujących na rynku lokalnym. Nieszczęśliwie dla ubezpieczonych, niektóre zakłady ubezpieczeń doprecyzowały już te zapisy, w ślad za czym z pewnością pójdą pozostałe.

 

  1. Zaniżanie kosztów części zamiennych

Powszechną praktyką ubezpieczycieli jest również kwestionowanie kosztów zakupu części zamiennych. Upraszczając – na rynku występują trzy rodzaje części, tzw. zamienniki, tj. części nieoryginalne, części oryginalne oznaczone symbolem „QR” lub „O” (oryginalne i oznaczone znakiem marki samochodu) oraz części oznaczone symbolem Q, tj. odpowiadające jakością oryginalnym (fizycznie identyczne z QR, lecz nieoznaczone logo marki samochodu). Warsztaty, przy likwidacji szkód z OC sprawcy, stosują zazwyczaj części oryginalne producenta (oznaczone symbolem QR). Ubezpieczyciele natomiast, obliczając wysokość szkody, akceptują wartość części nieoryginalnej lub co najwyżej oznaczonej symbolem Q. Natomiast cena części nieoryginalnej może być nawet dwu-, trzykrotnie niższa niż elementu oznaczonego symbolem QR. Często – nawet w sytuacji, gdy przedsiębiorca okaże ubezpieczycielowi fakturę źródłową (do czego nie jest zobowiązany) potwierdzającą, że zakupił część z symbolem QR – zakłady ubezpieczeń odmawiają zapłaty różnicy wartości. Praktykę taką również należy uznać za niedopuszczalną.

Rzecznik Ubezpieczonych przedstawił powyższe zagadnienie prawne Sądowi Najwyższemu, który co prawda odmówił podjęcia uchwały (ze względu na niewykazanie rozbieżności w orzecznictwie sądów powszechnych), lecz w uzasadnieniu tego postanowienia[11] de facto udzielił odpowiedzi na zadane pytanie. Stwierdzono w nim, że skoro zniszczeniu uległy części oryginalne, fabrycznie zamontowane w pojeździe poszkodowanego, celowym i ekonomicznie uzasadnionym kosztem jest użycie przy wymianie nowych, oryginalnych części producenta (QR). Wyjątkiem są przypadki, gdy sprawa dotyczy elementów zużywalnych (np. klocki hamulcowe, akumulator, amortyzatory), a ubezpieczyciel wykaże, że zastosowanie części nowej i oryginalnej prowadziłoby do wzrostu wartości pojazdu. Natomiast w kwestii różnic w zastosowaniu między częściami o symbolu Q a częściami o symbolu QR, SN wskazał, że jeżeli zakład ubezpieczeń udowodni (np. poprzez uzyskanie oświadczenia producenta), iż część o symbolu Q jest takiej samej jakości jak część o symbolu QR, to wówczas możliwa jest wymiana na część o symbolu Q. Zastrzeżono jednak, że w pewnych okolicznościach logo producenta samochodu może mieć istotne znaczenie w przywróceniu pierwotnej wartości samochodu (sprzed kolizji). Przykładowo, brak oznaczenia części jako oryginalnej może wpłynąć na cenę sprzedaży samochodu. Należy jednak zwrócić uwagę, że wykazanie przed sądem identyczności części jest kosztowne (opinia biegłego) i znacznie utrudnione. Elementy te wykazują bowiem z reguły odmienności fizyczne lub chemiczne (tworzywo), pomimo że z założenia powinny różnić się jedynie brakiem logotypu.

Zdarza się również, że zakład ubezpieczeń próbuje potrącać z ceny części kwotę odpowiadającą jej amortyzacji. Chodzi o sytuację, w której samochód był już używany przez kilka – kilkanaście lat, wobec czego ubezpieczyciele podnoszą, iż jego części mają wartość mniejszą niż nowe. Problemem tym zajął się Sąd Najwyższy[12], który stwierdził, że celowym i ekonomicznie uzasadnionym wydatkiem poniesionym w celu przywrócenia do stanu poprzedniego pojazdu jest koszt nowych części i materiałów, jeżeli ich użycie było niezbędne do naprawienia uszkodzonej rzeczy. Uznano także, że „dokonanie potrąceń amortyzacyjnych, odpowiadających zużyciu samochodu i jego części przed uszkodzeniem jest nieuzasadnione”, a „odmienne stanowisko prowadzić by musiało do, pozbawionego podstaw prawnych wniosku, że ciężar przywrócenia do stanu poprzedniego rzeczy używanej spoczywa częściowo na poszkodowanym”. Mimo iż orzeczenie to wydano ponad cztery lata temu, niejednokrotnie takie potrącenia są nadal dokonywane podczas sporządzania kosztorysów i przy wypłacie (przedsądowej) odszkodowań.

 

  1. Zaniżanie poziomu pokrycia lakieru

Kolejnym sposobem na obniżenie wysokości szkody jest uznanie pokrycia lakieru jedynie w części. Ubezpieczyciele często tłumaczą, że są zobowiązani do zwrotu kosztów pokrycia tylko w części, albowiem element był porysowany przed kolizją. Ma to miejsce zarówno w sytuacji, gdy część (np. zderzak) uległa zniszczeniu, jest wymieniana i wymaga polakierowania w całości, jak i wówczas, gdy likwidowane są zarysowania (powszechnie wiadome jest jednak, że ze względów technicznych – z powodu odcieni – konieczne jest lakierowanie elementu w całości). Pogląd ten jest jedynie na pozór logiczny i w mojej ocenie działanie to jest nieuzasadnione. W efekcie zakłada ono bowiem, że poszkodowany powinien partycypować w naprawianiu szkody. Wynika to z faktu, że gdyby do kolizji nie doszło, poszkodowany mógłby używać samochodu pomimo zarysowań, które dotychczas posiadał. Natomiast w wyniku kolizji konieczne jest zazwyczaj polakierowanie całego elementu i nie jest możliwe wykonanie tego jedynie częściowo (w takim procencie, w jakim zamierza pokryć koszty lakierowania ubezpieczyciel). Ze względu na wystąpienie kolizji poszkodowany musiałby zatem ponieść część kosztów lakierowania, gdyż przed zdarzeniem na elemencie występowały rysy. Pokrycie całości wydatków związanych z lakierowaniem elementu przez ubezpieczyciela powoduje, że poszkodowany co prawda odnosi z tego pewną korzyść (ubocznie usuwane są bowiem również poprzednie zarysowania), lecz tylko w ten sposób może naprawić pojazd, nie uczestnicząc w tym finansowo. Na poparcie takiego twierdzenia można przywołać ww. orzeczenie Sądu Najwyższego, zgodnie z którym „odmienne stanowisko prowadzić by musiało do, pozbawionego podstaw prawnych wniosku, że ciężar przywrócenia do stanu poprzedniego rzeczy używanej spoczywa częściowo na poszkodowanym”[13]. W praktyce sądy orzekają konieczność pokrycia lakierowania w 100%, nie uzasadniając takiej decyzji w szczególny sposób.

 

  1. Odmowa zapłaty kosztów najmu pojazdu zastępczego

W prawie ubezpieczeń od wielu lat pojawiało się pytanie, czy poszkodowanemu przysługuje zwrot kosztów najmu pojazdu zastępczego. Problem polegał na tym, że trudno było jednoznacznie określić, czy wydatki te są elementem powstałej szkody. Niewątpliwie były nimi straty związane z naprawą pojazdu. Wiele wątpliwości nie budziło również przyznawanie przez sądy zwrotu kosztów najmu pojazdu zastępczego (lub odszkodowania pieniężnego) osobom, którym samochód był niezbędny do wykonywania działalności gospodarczej[14]. Na przykład oczywiste jest, że taksówkarz, który oddał swoje auto do naprawy, przez kilka dni nie może wykonywać swojej pracy, ponosząc przez to straty. Celem ich zapobieżenia niezbędne było zatem wynajęcie samochodu zastępczego, a koszt tej usługi stanowił jego szkodę.

Kontrowersje budziła natomiast sytuacja, w której pojazd był wykorzystywany do celów prywatnych. Teoretycznie bowiem poszkodowany mógłby skorzystać ze środków komunikacji tańszych niż samochód (np. tramwaje) i nie odniósłby żadnej szkody w majątku. Utracona korzyść musiałaby wówczas polegać na utracie możliwości korzystania z własnej rzeczy, a w zasadzie – utracie komfortu używania najbardziej dogodnego spośród środków transportu. Kres tej dyspucie położyła uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 2011 r.[15], w której stwierdzono, że koszty najmu pojazdu zastępczego są „wydatkami poniesionymi w następstwie zdarzenia szkodzącego, które by nie powstały bez tego zdarzenia, prowadzącymi do powypadkowego zmniejszenia majątku poszkodowanego, czyli straty (art. 361 § 2 k.c.)”. Pomiędzy kolizją a najmem występuje adekwatny związek przyczynowy, a „stratą w rozumieniu art. 361 § 2 k.c. są objęte także te wydatki, które służą ograniczeniu (wyłączeniu) negatywnych następstw majątkowych doznanych przez poszkodowanego w wyniku uszkodzenia (zniszczenia) pojazdu”. Co istotne, w tym judykacie stwierdzono również, że odpowiedzialność ubezpieczyciela „nie jest uzależniona od niemożności korzystania przez poszkodowanego z komunikacji zbiorowej”, gdyż „korzystanie przez poszkodowanego z własnego pojazdu mechanicznego nie może być odtworzone przez wykorzystanie środków komunikacji publicznej, są to bowiem odmienne sposoby korzystania z rzeczy. Samochód w sposób bardziej wszechstronny i funkcjonalny zaspokaja potrzeby życiowe właściciela. Korzystanie z niego stało się obecnie standardem cywilizacyjnym i taka jego funkcja będzie się umacniać”. Oznacza to, że zwrot kosztów najmu pojazdu zastępczego powinien nastąpić bez względu na to, czy samochód był wykorzystywany do prowadzenia działalności gospodarczej, czy nie, a także że nie ma znaczenia fakt możliwości poruszania się innymi (tańszymi) środkami komunikacji.

Odpowiedzialność tę może wyłączyć jedynie fakt, że właściciel dysponuje innym samochodem, nadającym się do wykorzystania lub używa samochodu w sposób sporadyczny[16]. Zdarza się, że ubezpieczyciele odmawiają wypłaty odszkodowania, gdyż twierdzą, że poszkodowany nie wykazał, że używa samochodu regularnie oraz nie posiada innego pojazdu. W praktyce sądy zazwyczaj zakładają, że to ubezpieczyciel, chcąc wyłączyć swoją odpowiedzialność, winien wykazać te okoliczności. Niemniej jednak celem uniknięcia takiego zarzutu zazwyczaj wystarczy złożenie przez poszkodowanego (np. w momencie zlecania naprawy warsztatowi) pisemnego oświadczenia, że korzysta on z pojazdu codziennie i nie posiada innego, który mógłby wykorzystywać w sposób wyłączny. Dokument taki, załączony do pozwu jako dowód, pozornie mało przydatny, skutecznie zniechęca zakłady ubezpieczeń do wykazywania okoliczności wyłączających ich odpowiedzialność w tym zakresie.

Z odmową pokrycia kosztów najmu pojazdu zastępczego można się również spotkać w sytuacji, w której stwierdzono, że doszło do szkody całkowitej (tj. pojazd uległ takiemu zniszczeniu, że jego naprawa jest niecelowa, więc ubezpieczyciel wypłaca kwotę odpowiadającą jego wartości). Najem pojazdu jest bowiem niewątpliwie uzasadniony w przypadku szkody częściowej, gdyż przez okres naprawy pojazdu poszkodowany musi poruszać się innym pojazdem. Nie było jednak jasne, czy właściwe jest wynajmowanie samochodu, gdy wiadome jest, że pojazd poszkodowanego nie zostanie naprawiony i otrzyma on jedynie rekompensatę pieniężną. Można by wówczas oczekiwać, że poszkodowany zaraz po kolizji nabędzie nowe auto, a tym samym nie ma konieczności wynajmowania innego. Niemniej należy wziąć pod uwagę, że pomiędzy kolizją a ustaleniem przez ubezpieczyciela, że nastąpiła szkoda całkowita, upływa co najmniej kilka dni. Do wpłynięcia środków pieniężnych na konto poszkodowanego potrzebny jest następny okres czasu. Z tych przyczyn SN uznał, że „normalnym następstwem w rozumieniu art. 361 § 1 KC jest bardzo często niemożność korzystania z samochodu przez poszkodowanego, nie tylko w sytuacji jego uszkodzenia, ale również zniszczenia. Jeżeli więc poszkodowany poniósł w związku z tym koszty, które były konieczne, na wynajem pojazdu zastępczego, to mieszczą się one w granicach skutków szkodowych podlegających wyrównaniu”[17]. Przyjęto, że zwrotowi podlegają koszty najmu pojazdu pomiędzy dniem, w którym nastąpiła kolizja, a datą, w której wypłacone zostało odszkodowane. Od tego bowiem momentu poszkodowany może faktycznie nabyć nowy pojazd (wie o szkodzie całkowitej i ma środki na zakup nowego samochodu).

Nawet w sytuacji, gdy ubezpieczyciel uznaje swoją odpowiedzialność w zakresie kosztów najmu pojazdu, niejednokrotnie dąży on do ich obniżenia. Dwoma najczęstszymi zarzutami są – okres najmu oraz stosowana stawka.

Pierwsze zagadnienie wynika z problemów faktycznych. Ubezpieczyciel jest zazwyczaj zawiadamiany o kolizji niezwłocznie. Niemniej poszkodowany musi poczekać kilka dni na oględziny pojazdu wykonywane przez pracownika zakładu ubezpieczeń. Kolejny okres mija do momentu sporządzenia kosztorysu, a następny poświęcony jest „walce” z zaniżaniem kosztów. Gdy pojazd trafi do mechanika, musi on zamówić części. Zdarza się, że nie są one dostępne „od ręki” i konieczne jest oczekiwanie na ich dostarczenie. Kolejno, warsztat dokonuje naprawy, która może potrwać dalsze kilka dni. W okresie tym mogą występować również dni wolne od pracy.

Sądy, rozstrzygając sprawę w zakresie okresu najmu pojazdu, uznają w całości czas działania ubezpieczyciela, a następnie badają prawidłowość działania warsztatu. W pełni akceptowany jest czas technologiczny (zamówienie części, oczekiwanie na nie, naprawa), częściową aprobatę uzyskuje argument obłożenia pracą warsztatów, w całości uznawane są również dni wolne oraz tzw. „dni organizacyjne” – kwestia dostarczenia i odbioru pojazdu, czasu pracy pracowników warsztatów itp.

Zarzut zawyżenia stawek za najem pojazdu zastępczego jest zagadnieniem nowym. Dotychczas, nawet w sytuacji, gdy pojazd wynajmował sam warsztat (niejednokrotnie cedent wierzytelności), stosowane stawki były średnie, rynkowe i nie budziły zastrzeżeń ubezpieczycieli. Niemniej zaczęły zdarzać się sytuacje, w których przedsiębiorca nie dysponuje w danym momencie podobnym pojazdem do uszkodzonego i wynajmuje samochód o wyższej klasie, a co za tym idzie – po wyższej stawce. Wobec świeżości problemu brak jest orzecznictwa, które rozstrzygnęłoby tę kwestię. W mojej ocenie nie ulega wątpliwości, że pojazd najmowany powinien odpowiadać klasą i typem samochodowi uszkodzonemu. Przyjęcie przeciwne prowadziłoby do zapłaty ponad stratę, co stanowiłoby naruszenie art. 361 § 2 k.c. Trudno sobie bowiem wyobrazić, aby w pojęcie szkody wpisywała się sytuacja, w której uszkodzeniu uległ dwudziestoletni Fiat, a wynajmowany jest najnowszy model sportowego Audi. Jeżeli natomiast warsztat w danym momencie posiada wyłącznie pojazdy o wyższej klasie (i stawce), uważam, że może go wynająć, lecz powinien zastosować stawki odpowiadające typowi pojazdu uszkodzonego (np. Audi S7 – przyjmując koszt 100 zł/dzień). Częściowo możliwe jest również stosowanie argumentacji podobnej do tej, która występuje przy zaniżaniu stawek roboczogodziny (vide: pkt 2 artykułu). Jeżeli klasa i typ samochodu odpowiadają pojazdowi uszkodzonemu, a stawki są nieco wyższe od rynkowych, sądzę, iż zasadne jest analogiczne przyjęcie, że poszkodowany ma prawo wyboru przedsiębiorstwa, od którego wynajmie pojazd. Może on się przy tym kierować jakością świadczonych usług. Wbrew pozorom mogą się one różnić – dbałością o stan techniczny pojazdów, czystością, limitem kilometrów (lub jego brakiem), zasadami odpowiedzialności najemcy za spowodowanie szkody (tańsze przedsiębiorstwa oferują jedynie OC, zaś droższe – AC) itd.

Na zakończenie tej części warto również wspomnieć, że zgodnie z poglądami judykatury i doktryny „refundacji mogą podlegać tylko wydatki rzeczywiście poniesione na najem. W orzecznictwie Sądu Najwyższego, m.in. w uchwałach z dnia 15 listopada 2001 r., III CZP 68/01 (OSNC 2002, nr 6, poz. 74) i z dnia 17 maja 2007 r., III CZP 150/06 (OSNC 2007, nr 10, poz. 144) oraz w wyrokach z dnia 20 lutego 2002 r., V CK 908/00, z dnia 11 czerwca 2001 r., V CKN 226/00 (OSP 2002, nr 3, poz. 40) i z dnia 7 sierpnia 2003 r., IV CKN 387/01, ukształtował się wprawdzie pogląd, że naprawa uszkodzonego pojazdu nie jest warunkiem wypłaty odszkodowania, bo istotne znaczenie ma fakt powstania szkody, a nie jej naprawienie, ale nie jest on adekwatny w omawianej sytuacji, w której strata majątkowa powstaje dopiero z chwilą poniesienia kosztów najmu pojazdu zastępczego”[18].

 

  1. Zakończenie, konkluzje

 

Uczestniczenie w kolizji drogowej to dopiero początek problemów poszkodowanego. Musi przejść on bowiem cały proces likwidacji szkody. Ubezpieczyciele zazwyczaj kwestionują wartość powstałej szkody.

Pierwszym argumentem zakładów ubezpieczeń jest podważanie wysokości stawek roboczogodziny za pracę mechanika, blacharza i lakiernika. Wypracowana linia orzecznicza wskazuje jednak, że zwrotowi podlegają koszty obliczone nie tylko na podstawie średnich stawek rbg, lecz mogą być one nawet wyższe niż przeciętne. Wybór warsztatu likwidującego szkodę należy bowiem do poszkodowanego, który może kierować się jakością świadczonych usług, fachowością czy posiadanym sprzętem.

Nierzadko szkoda jest obliczana przez zakłady ubezpieczeń przy zastosowaniu kosztów zakupu nieoryginalnych części zamiennych lub tych, które są oznaczone symbolem „Q” (tej samej jakości co oryginalne, lecz bez logo producenta samochodu). Niemniej jeżeli zniszczeniu uległy części oryginalne, aby szkoda została naprawiona w całości, konieczne jest zastosowanie tych samych części, tj. oznaczonych symbolem „QR” lub „O”. Wyjątkiem są elementy szybko zużywalne, takie jak np. klocki hamulcowe, amortyzatory czy tarcze hamulcowe. Nieuprawnione jest również dokonywanie „amortyzacji” części (tj. odliczanie od wartości nowej części kwoty odpowiadającej utracie wartości na skutek wieku elementu) ze względu na to, że samochód nie jest nowy. Odmienne stanowisko prowadzić by musiało do pozbawionego podstaw prawnych wniosku, że ciężar przywrócenia do stanu poprzedniego rzeczy używanej spoczywa częściowo na poszkodowanym.

Niedozwolone przeniesienie ciężaru odpowiedzialności na poszkodowanego następowałoby również w sytuacji, w której następuje jedynie częściowy zwrot kosztów za lakierowanie. Odmowa zapłaty za pełne pokrycie, nawet w przypadku gdy wymieniana część była porysowana, powodowałoby bowiem konieczność dopłaty. Nie jest bowiem możliwe polakierowanie części wymienianego elementu.

Zakłady ubezpieczeń próbują również kwestionować zasadność zapłaty za najem pojazdu zastępczego. Wiele judykatów stwierdza jednak wyraźnie, że wchodzą one w zakres szkody zarówno w sytuacji, gdy pojazd był wykorzystywany na cele działalności gospodarczej, jak i do użytku prywatnego. Wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela może nastąpić tylko wówczas, gdy poszkodowany ma do wyłącznej dyspozycji inny pojazd lub korzystał z uszkodzonego samochodu sporadycznie. Nie ma natomiast znaczenia, czy ma on możliwość korzystania z tańszych środków transportu (np. komunikacji zbiorowej). Najem pojazdu jest również możliwy w przypadku szkody całkowitej. W takim wypadku w pojęcie szkody wpisują się koszty za okres od kolizji do wypłaty odszkodowania. Jeżeli nastąpi szkoda częściowa – akceptowany jest czas działania ubezpieczyciela, okres techniczny oraz czas organizacyjny. Niekiedy sądy biorą również pod uwagę obłożenie pracą warsztatów samochodowych. Pojazd zastępczy powinien odpowiadać klasą i typem temu, który został uszkodzony. Tylko koszty w takiej wysokości powinny zostać uznane za niewykraczające poza szkodę. Niewykluczone jest jednak, że stawki za najem mogą nieznacznie odbiegać od przeciętnych, gdyż jakość świadczonych w tym zakresie usług może się różnić, natomiast wybór przedsiębiorstwa powinien należeć do poszkodowanego. Znamienne jest również to, że zgodnie z poglądami judykatury zwrotowi podlegają koszty najmu pojazdu zastępczego jedynie rzeczywiście poniesione.

Sprawy dotyczące szkód na pojazdach z tytułu odpowiedzialności cywilnej nie należą do prostych. Temat ten budził i nadal budzi szereg wątpliwości interpretacyjnych. Nie są to również sprawy intuicyjne. Problemy sprawiają choćby pojęcie szkody i jej zakres, a także kwestia związku przyczynowego pomiędzy nią a poniesionymi przez poszkodowanego kosztami. Ubezpieczyciele wytworzyli cały wachlarz możliwości kwestionowania wartości powstałego uszczerbku. Są to niejednokrotnie poglądy na pozór logiczne, spójne i znajdujące poparcie w przepisach. Niemniej jednak wiodąca linia orzecznicza dostarcza wielu kontrargumentów. Dopiero znajomość przedstawionych w niniejszej pracy judykatów i poglądów stanowi orędzie, które może przechylić szalę Temidy.  

 

Summary

 

Vehicle insurance claim lawsuits – jurisprudence aspects

 

Polish courts are struggling with thousands of vehicle insurance claim lawsuits. It is an effect of constant dispute about amount of damage resulting from car collision. Over many years of court practice insurers invited many methods of undervaluation of damage: questioning value mechanic labor, prices of spare parts, car paint coverage and refusal to cover costs of renting a replacement car. The publication verifies this arguments by comparing it with jurisprudence. Author omits theoretical deductions and analyze these problems from lawsuit participant point of view. 

 

Keywords: insurance law, civil law, third party insurance, vehicle third party insurance, damage, damnum emergens, damages, car accident

 

Pojęcia kluczowe: prawo ubezpieczeniowe, prawo cywilne, ubezpieczenia OC, ubezpieczenie OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, szkoda, damnum emergens, odszkodowanie, kolizja pojazdów mechanicznych

 

 

[PRZYPISY:]

 

[1] Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, ubezpieczeniowym funduszu gwarancyjnym i polskim biurze ubezpieczycieli komunikacyjnych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 392 z późn. zm.).

[2] Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 380 z późn. zm.).

[3] Wyrok Sądu Rejonowego w Dzierżoniowie z dnia 25 listopada 2015 r., sygn. akt V GC 456/15, niepubl.

[4] Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 2003 r., sygn. akt III CZP 32/03.

[5] Tamże.

[6] Tamże.

[7] P. Budzianowski, Stawki roboczogodzin prac blacharskich, lakierniczych, mechanicznych – Raport Rzecznika, „Monitor Ubezpieczeniowy” 2015, Nr 61.

[8] Stanowisko Związku Rzemiosła Polskiego w sprawie warunków prawidłowej likwidacji szkód komunikacyjnych w świetle przepisów krajowych i Unii Europejskiej, http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:XSIO4Grn-OcJ:www.zrp.pl/LinkClick.aspx%3Ffileticket%3DQaBaT59u%252Fis%253D%26tabid%3D296%26mid%3D729%26language%3Dpl-PL%26forcedownload%3Dtrue+&cd=1&hl=pl&ct=clnk&gl=pl; dostęp na dzień 19.06.2016 r.

[9] Wyrok Sądu Okręgowego w Legnicy z dnia 30 lipca 2014 r., sygn. akt: VI Ga 105/14, niepubl.

[10] Wyrok Sądu Rejonowego w Dzierżoniowie z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt V GC 1103/13/upr., niepubl.

[11] Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 20 czerwca 2012 r., sygn. akt III CZP 85/11.

[12] Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III CZP 80/11 oraz wyrok Sądu Najwyższego z dnia 20 października 1972 r., sygn. akt II CR 425/72.

[13] Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III CZP 80/11.

[14] Vide: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 6 stycznia 1999 r., sygn. akt II CKN 109/98; wyrok Sądu Najwyższego z dnia 8 września 2004 r., sygn. akt IV CK 672/03.

[15] Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 2011 r., sygn. akt III CZP 5/11.

[16] Vide: tamże.

[17] Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 8 września 2004 r., sygn. akt IV CK 672/03.

[18] Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 2011 r., sygn. akt III CZP 5/11.



 

Copyrights © 2016 - PALESTRA